Ndërsa progresi është diçka si një thes që përmban gjithçka, megjithatë viteve të fundit ka disa përmirësime. Me hapjen e kapitujve të BE-së të kombinuar me rritjen e ndërgjegjësimit mbi nevojën për t’u kujdesur më mirë për planetin tonë, shpresat janë të mëdha që Shqipëria të bëjë të pamundurën.
Shqipëria është një vend me shumë kontradikta, dhe njëra prej tyre lidhet me qasjen e saj ndaj ndryshimeve klimatike, qëndrueshmërisë dhe politikave të gjelbra. Nga njëra anë, vendi përdor pothuajse tërësisht energjinë hidroenergjetike dhe përdor pothuajse zero gaz, por nuk ka programe kombëtare ose lokale riciklimi. Ajo ka shkallën më të ulët të pronësisë së makinave në Evropë, por për t’u ngrohur i lë njerëzit të varen nga djegia e drunjve dhe energjia elektrike për koncicionerët në vend që të ofrojë subvencione për pompa të ngrohjes qendrore.
Në qytetet e mëdha, ka pak ndërgjegjësim për reduktimin e përdorimit të plastikës dhe mbeturinave të përgjithshme, ndërsa në komunitetet rurale, njerëzit luftojnë për të përballuar jetesën dhe për të jetuar nga ferma në tavolinë, sepse nuk kanë zgjidhje tjetër. Ndërsa anëtarësimi në BE po afrohet, vendi po punon shumë për të zbatuar disa masa për të përmirësuar kredencialet e tij të gjelbra, por ka ende punë për të bërë.
Makinat elektrike
Qeveria e Shqipërisë ka nisur një tender për ngritjen e stacioneve të karikimit elektrik në të gjithë vendin si pjesë e Planit të saj kombëtar të veprimit për energjinë dhe klimën. Kjo nismë synon të reduktojë emetimet direkte dhe indirekte të CO2 dhe të përafrohet me acquis (legjislacionin) të BE-së.
Ndërkohë që kryeqyteti Tirana ka tashmë më shumë se 20 stacione të tilla, ato janë të pakta në rajone të tjera, veçanërisht në destinacionet e njohura turistike. Automjetet e bashkisë, autobusë të caktuar, makina policie dhe taksi të shumta private funksionojnë me energji elektrike. Sidoqoftë, adoptimi i makinave elektrike te qytetarët ka qenë relativisht i ngadaltë.
Stacionet e karikimit do të vendosen në mënyrë strategjike në Sarandë, Gjirokastër, Himarë, Vlorë, Durrës, Velipojë, Shkodër, Korçë dhe në pikat kufitare tokësore. Kjo shpërndarje e gjerë do të sigurojë akses të lehtë në pikat e karikimit për turistët në të gjithë vendin. Shqipëria, duke u fokusuar gjithnjë e më shumë në turizmin si një kontribues i rëndësishëm në PBB-në e saj, synon të instalojë 200 deri në 300 stacione karikimi deri në vitin 2025.
Sipas Planit kombëtar të veprimit për energjinë dhe klimën në lidhje me sektorin e transportit, Shqipëria është e detyruar të reduktojë konsumin e lëndëve djegëse fosile dhe të zbusë ndotjen e mjedisit si pasojë. Qeveria shqiptare është e angazhuar për arritjen e këtyre objektivave dhe po bashkëpunon me institucionet dhe qeveritë ndërkombëtare për të siguruar fondet e nevojshme për zhvillimin e sektorit.
Përdorimi i makinave elektrike mbetet i kufizuar në mesin e popullsisë së përgjithshme për disa arsye. Së pari, Shqipëria ka normën më të ulët të pronësisë së makinave në Evropë, me vetëm një në pesë qytetarë që zotërojnë një makinë, sipas të dhënave zyrtare nga fundi i vitit 2021. Për më tepër, shumica e 539,000 makinave në qarkullim janë të përqendruara në Tiranë, duke rezultuar në bllokimin e trafikut dhe nivele të larta ndotjeje.
Së dyti, kostoja e makinave elektrike është e paimagjinueshme për shumë qytetarë. Çmimi mesatar i një makine elektrike vetëm me një bateri llogaritet të jetë 55,821€, ndërsa të ardhurat mesatare vjetore të një qytetari shqiptar janë afërsisht 7,000€.
Në një përpjekje për të inkurajuar një adoptim më të madh, qeveria ka vendosur të rimbursojë tarifat e regjistrimit, duke përfshirë kostot për dokumentet e pronësisë, licencat dhe targat. Megjithatë, makinat elektrike përbëjnë vetëm 0.35% të numrit të përgjithshëm të makinave në vend, ku pjesa më e madhe përdoret për qëllime tregtare.
Transporti publik
Sa i përket transportit publik, po bëhen përpjekje, por situata nuk është aspak e njëjtë me vendet e tjera evropiane. Transporti publik në Shqipëri kufizohet kryesisht në autobusë në nivel urban dhe ndërurban. Brenda qyteteve, një rrjet autobusësh – disa hibridë, disa me lëndë djegëse fosile – udhëtojnë përgjatë arterieve kryesore rrugore, sipas një orari, megjithëse një orar jo sistematik. Transporti ndërurban ofrohet me autobusë privatë dhe furgonë – minibusë që udhëtojnë me orar të lirë dhe zakonisht nisen nga stacionet e tyre kur janë plot. Ekzistojnë gjithashtu disa linja private që ofrojnë udhëtime në vendet fqinje dhe ato më larg si Gjermania, Zvicra dhe Britania e Madhe.
Gjatë pothuajse pesëdhjetë viteve të komunizmit, linjat e trenave qarkullojnë në të gjithë vendin, por që nga tranzicioni në demokraci, ato kanë rënë në një gjendje mjeruese. Aktualisht, një linjë funksionon ngadalë dhe në mënyrë të parregullt ndërmjet Tiranës dhe Shkodrës në veri. Por janë duke u bërë plane për të rikthyer në jetë hekurudhat e Shqipërisë.
Burimi: freepik.com
Puna po fillon në linjën midis Tiranës dhe qytetit bregdetar të Durrësit, i cili së shpejti do të jetë shtëpia e një porti shumë miliardë eurosh të financuar nga investitorët arabë. Lidhja përfundimisht do të shtrihet në Maqedoninë e Veriut dhe në portin bullgar të Varnës nëse puna e ndërtimit do të fillojë ndonjëherë.
Sa i përket transportit hekurudhor ndërurban, pjesa më e madhe e debatit përqendrohet në pyetjen nëse investimi i nevojshëm do të ia vlente duke marrë parasysh popullsinë prej 2.7 milionë banorësh që ka Shqipëria, ku shumica jetojnë në kryeqytet. Mbështetësit e projektit besojnë se të kesh lidhje efikase hekurudhore në të gjithë vendin do të ndihmojë në zgjidhjen e çështjes së shpopullimit në më shumë zona rurale, duke lejuar transport të shpejtë në vendet ku vendet e punës janë më të disponueshme.
Ka pasur disa plane për metro nëntokësore dhe madje edhe pëshpëritje të një treni me një shinë, por këto nuk kanë gjasa të bëhen realitet.
Korsitë e biçikletave
Gjatë dekadës së fundit, përdorimi i biçikletave në Shqipëri, veçanërisht në kryeqytetin e Tiranës, ka shënuar një rritje të konsiderueshme. Me shqetësimet në rritje për qëndrueshmërinë mjedisore, bllokimin e trafikut dhe nevojën për alternativa më të shëndetshme transporti, ndërtimi i korsive për biçikleta në Tiranë ka luajtur një rol vendimtar në promovimin e çiklizmit si një mënyrë e përshtatshme transporti.
Dhjetë vjet më parë, Tirana kishte infrastrukturë të kufizuar për çiklistët, me pak korsi të dedikuara për biçikleta dhe mungesë legjislacioni për çiklizëm të sigurt. Megjithatë, duke vlerësuar rëndësinë e transportit të qëndrueshëm, qeveria shqiptare, së bashku me autoritetet lokale, nisën përpjekjet për të zhvilluar një rrjet gjithëpërfshirës të korsive për biçikleta në të gjithë qytetin.
Ndërtimi i korsive për biçikleta në Tiranë ka qenë një proces gradual, duke filluar me projekte të vogla pilot dhe duke u zgjeruar gradualisht për të mbuluar më shumë zona. Fillimisht, korsitë e biçikletave u prezantuan në qendrën e qytetit dhe rrugët kryesore arteriale, ku kërkesa për çiklizëm ishte relativisht e lartë. Ndërsa suksesi dhe popullariteti i këtyre korsive fillestare të biçikletave u bë i dukshëm, autoritetet shtuan angazhimet e tyre në pjesë të tjera të qytetit.
Për më tepër, disa nga korsitë më të vjetra të biçikletave, të cilat kishin vrima, me pjerrësi anash dhe qosheve, janë rindërtuar si korsi të dyanshme me sipërfaqe të përshtatshme dhe barriera që i ndajnë ato nga makinat.
Kishte gjithashtu përpjekje për skema të ndarjes së biçikletave, por këto u ndryshuan pasi njerëzit thjesht i vidhnin, braktisnin ose thyenin biçikletat. Por tani, rritja e çiklistëve është e dukshme në të gjithë qytetin, edhe pse sfidat për sigurinë mbeten. Drejtuesit e makinave në përgjithësi kanë mungesë ndërgjegjësimi dhe vlerësim për çiklistët, ndërsa ata me biçikleta dhe skuter, nuk mbajnë helmeta, nuk përdorin drita ose sinjale, zile ose çfarëdo lloj masash sigurie.
Gjithsesi, ndërtimi i korsive të biçikletave në Tiranë është shoqëruar me masa të ndryshme mbështetëse. Këto përfshijnë përmirësimin e infrastrukturës së sigurisë rrugore, të tilla si semaforët dhe sinjalistikën, për të përmirësuar sigurinë, realizimin e fushatave ndërgjegjësuese dhe programeve arsimore dhe krijimin e një akademie çiklizmi për fëmijët në parkun e liqenit të qytetit.
Hapësirat (mjediset) e gjelbra
Tirana ka përjetuar një bum ndërtimi vitet e fundit, në një shoqëri të ndarë sa i përket zvogëlimit të hapësirave të gjelbra, prishjen e ndërtesave historike dhe nevojën për më shumë banesa për popullsinë e saj në rritje. Por në tremujorin e parë të vitit 2023, numri i lejeve të ndërtimit ka pësuar rënie për herë të parë që nga viti 2018.
Sipas statistikave zyrtare të INSTAT, lejet e dhëna gjatë tremujorit të parë të vitit arritën në 199580 metra katrorë, një rënie prej 75% krahasuar me një vit më parë. Krahas rënies së numrit të lejeve në kryeqytet, shifrat ranë në të gjithë vendin me gati 50% pasi arritën një nivel rekord vitin e kaluar.
Ndërsa kjo mund të kthehet, kostoja e pronave në kryeqytet është rritur, duke shtyrë shumë banorë të dalin nga tregu i banesave. Prona tani shitet për mbi 5000 euro për metër katror në qendër, me pak nën 1000 euro për metër katror në dispozicion kudo tjetër.
Por një problematikë tjetër e madhe e shkaktuar nga bumi i ndërtimit, përveç ndotjes nga zhurma dhe pluhuri, është ajo e zvogëlimit të hapësirave të gjelbra. Në vitin 2020, rreth 27% e qytetit u përcaktua si hapësirë e gjelbër, por ky numër po bie ndërsa autoritetet luftojnë për të mbajtur premtimet e tyre.
Kryetari i Bashkisë së Tiranës, Erion Veliaj, premtoi në vitin 2016 se do të mbillte 2 milionë pemë në Tiranë deri në vitin 2030 në kuadër të të ashtuquajturës nisma e Pyllit Orbital, e cila do të përfshinte 14,000 hektarë që përfshin dy unaza të gjelbra të qytetit. Megjithatë, media të shumta i kanë zhvlerësuar planet e tij si të parealizueshme dhe të barabarta me dezinformatat.
Për të arritur objektivin, 120,000 pemë do të duhet të mbillen çdo vit, por vetëm midis dhjetorit dhe marsit kur kushtet janë të përshtatshme. Megjithatë, midis vitit 2017 dhe 2022, vetëm 115,857 pemë u mbollën, që do të thotë se projekti është dukshëm prapa planit. Për t’u rikthyer në rrugën e duhur, bashkisë do t’i duhej të mbillte mbi 18,471 pemë në muaj, ose 614 në ditë.
Bashkia më pas pretendoi se kishte mungesë të një buxheti specifik për projektin, gjë që çoi në vonesë.
Por hapësirat e gjelbra nuk po vuajnë vetëm në Tiranë. Çdo vit, më shumë se 20,000 hektarë pyje zhduken për shkak të prerjeve – të ligjshme dhe të paligjshme dhe zjarret pyjore, të përkeqësuara për shkak të verës më të gjatë dhe më të nxehtë.
Ndërsa progresi është diçka si një thes që përmban gjithçka, megjithatë viteve të fundit ka disa përmirësime. Me hapjen e kapitujve të BE-së të kombinuar me rritjen e ndërgjegjësimit mbi nevojën për t’u kujdesur më mirë për planetin tonë, shpresat janë të mëdha që Shqipëria të bëjë të pamundurën.
